13.10.2016
Продажи автомобилей в России, которые с 2012 г. сократились почти вдвое, не превысят до 2020 г. 2 млн автомобилей в год, говорится в докладе Минэкономразвития. «Ведомости» ознакомились с документами. Похожие прогнозы ранее называли McKinsey & Company, BCG и PwC. В среднесрочной перспективе разрыв между емкостью авторынка в России и созданными здесь мощностями будет составлять примерно 1 млн машин в год, оценивает Минэкономразвития. То есть не меньше трети будет простаивать.Некоторые игроки ушли с рынка, остальные сократили модельный ряд. Но несмотря на кризис, масштабной переоценки планов развития рынка, сокращения мощностей и переориентации на внешние рынки до сих пор не произошло, констатирует Минэкономразвития. Правда, существенно нарастить экспорт не получится. К 2020 г. он может вырасти на 200 000–300 000 автомобилей в год, поясняет «Ведомостям» директор департамента развития секторов экономики министерства Александр Масленников. В итоге отечественные автопроизводители снижают издержки за счет оптимизации штата и повышения цен, а глобальные автоконцерны покрывают убытки за счет прибыли от продаж на растущих рынках других стран, говорится в докладе министерства.
Отрасль во многом держится на плаву за счет господдержки. В этом году она составила 50 млрд руб., в следующем прогнозируется на уровне 60 млрд руб. Сейчас при поддержке государства продается каждый третий автомобиль. Но стимулирование рынка приводит к опережающему удовлетворению отложенного спроса на автомобили и не стимулирует производителей сокращать издержки и повышать качество выпускаемой продукции, отмечает Минэкономразвития.
Министерство не против продолжения поддержки, но предлагает пересмотреть условия участия в таких программах, говорит Масленников. Например, дополнительными условиями могут быть размер локализованной добавленной стоимости, количество выполняемых технологических операций, доля экспорта в общих продажах, перечисляется в докладе Минэкономразвития.
О желании применять подобный подход ранее говорили и чиновники Минпромторга, частично он был применен при распределении денег по программе обновления автопарка, рассказывали источники «Ведомостей». Такой подход выгоден тем, у кого высокая локализация. Но вряд ли это ускорит локализацию других компаний – они ее и так повышают по мере возможностей, чтобы снизить зависимость от волатильности валютного курса, комментирует аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Компромиссным вариантом можно назвать подход, используемый сейчас при заключении специальных инвестконтрактов: компании могут войти в госпрограммы, не имея высокой локализации, но гарантировав ее повышение и инвестиции не менее 750 млн руб.
Особые надежды Минэкономразвития, как и Минпромторг, возлагает на развитие экспорта. Для его поддержки в 2016 г. выделено 3,3 млрд руб. (на компенсацию части расходов по логистике, адаптации техники и ее узлов, сертификации для зарубежных рынков). В 2017 г. на эти цели может потребоваться не менее 13 млрд руб., в 2018 г. – 16 млрд руб., по оценке Минэкономразвития и автопроизводителей на конец 2015 г. Итоговые цифры могут быть вдвое меньше, говорит сотрудник одного из автоконцернов.
Российские автозаводы постепенно расширяют экспортные поставки. Но процесс идет очень медленно (см. график). «В России огромные территории и транспортные расходы при вывозе продукции могут быть очень большими», – сказал в октябрьском интервью «Ведомостям» гендиректор «Русских машин» Манфред Айбек.
«Если транспортировка добавляет от $500 до $1000 к стоимости одной машины, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за рубежом, – приводил пример Айбек. – Поддержка позволяет сократить эту нагрузку».
Избыточные мощности не обязательно сокращать – достаточно снизить количество смен, но это неминуемо приводит к оптимизации штата, говорит Беспалов. Экспорт полностью проблему загрузки не решит, но развивать его в любом случае нужно, отмечает он. Господдержка ускорит этот процесс, но больше шансов увеличить экспорт автомобилей традиционных российских брендов, нежели глобальных, особенно в страны дальнего зарубежья, говорит Беспалов. У концернов есть предприятия по всему миру и структура поставок на тот или иной рынок определяется их глобальной стратегией, продолжает он.
«Россия уже стала частью мировой системы автомобильной промышленности, производить все в России и только для России не имеет смысла, – говорил «Ведомостям» гендиректор Volkswagen Group Rus Маркус Озегович. – Соответственно, нам нужна Россия как часть мировой системы производства, но эта система может функционировать, только если будет структурирован экспортно-импортный баланс».
Концерн хотел бы получать с каждого автомобиля, собранного в России и отправленного на экспорт (т. е. с добавленной стоимостью, созданной в России), таможенные вычеты на комплектующие, импортированные в Россию, но затем покинувшие страну в готовых автомобилях. По словам Озеговича, такой подход обсуждается с Минпромторгом и Минэкономразвития.
Есть и еще один риск, предупреждает аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. По условиям вступления в ВТО Россия к 2019 г. снизит импортные пошлины на большинство новых легковых автомобилей до 15%. А к 2020 г. завершится действие соглашений о промсборке. В этой ситуации и при условии полного отсутствия господдержки возникает риск того, что глобальные автопроизводители могут сильно сократить модельный ряд локально выпускаемых автомобилей в пользу импорта, оставив только ходовые машины. Не исключено и закрытие заводов с низким уровнем локализации, предупреждает Рожков.